了解新質(zhì)生產(chǎn)力,，要讀懂三個“不”
更新時間：2024-3-16 20:11:30 來源：玉淵譚天
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在剛剛閉幕的全國兩會上，習(xí)近平總書記提出的“新質(zhì)生產(chǎn)力”成為最受關(guān)注的熱詞,。
去年9月,，習(xí)近平總書記在黑龍江考察時首次提出新質(zhì)生產(chǎn)力，而后,，他又多次提及,、闡釋新質(zhì)生產(chǎn)力。從中央經(jīng)濟(jì)工作會議要求發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,，到中共中央政治局第十一次集體學(xué)習(xí)時深刻系統(tǒng)闡述新質(zhì)生產(chǎn)力,，再到眼下，新質(zhì)生產(chǎn)力已經(jīng)成為對高質(zhì)量發(fā)展的強勁推動力,、支撐力,。
兩會期間，習(xí)近平總書記強調(diào),，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力不是忽視,、放棄傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，要防止一哄而上,、泡沫化,，也不要搞一種模式,。這就是在提醒,，我們要厘清關(guān)于“新質(zhì)生產(chǎn)力”的認(rèn)知,。
而想要正確理解新質(zhì)生產(chǎn)力，首先要讀懂三個“不”,。
最近,，新能源汽車、新興氫能,、新材料,、創(chuàng)新藥、生物制造,、商業(yè)航天,、低空經(jīng)濟(jì)、量子技術(shù)以及生命科學(xué)等近十個與新質(zhì)生產(chǎn)力有關(guān)的新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè),，受到廣泛關(guān)注,。
這些新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)，都包含重大顛覆性的核心技術(shù),。
那這是否意味著,，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力只能靠一個個產(chǎn)業(yè)單點的突破來實現(xiàn)？
要回答這一問題,，可以從最近比較火的一個行業(yè)——汽車說起,。
去年，中國汽車出口量躍升至全球第一,，并且,，速度令人驚嘆——2021、2022年連續(xù)邁上200萬輛,、300萬輛臺階,，2023年更是跨越兩個百萬級臺階，達(dá)到522.1 萬輛,，其中,，新能源汽車占比從2020年的7%增長到2023年的24.5%。
中國新能源汽車的一大核心競爭力,，是在電動化和智能化的雙賽道上并駕齊驅(qū),，而這離不開中國互聯(lián)網(wǎng)、電子通信,、新能源行業(yè)的相互助益和促進(jìn),。
也就是說，中國新能源汽車的成績,，是在猶如森林一般的龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)中,，逐步生長出來的,。
用這樣的方式形成的新質(zhì)生產(chǎn)力，有什么特點,？一個參考系,，是抵御外部風(fēng)險的能力。
最近,，部分美國政客接連出來表態(tài),，要對中國的新能源汽車進(jìn)行打壓。這也引發(fā)了不少人的擔(dān)憂——擔(dān)心中國的新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了“天花板”,，只能碰壁向下了,。
其實，很多人都不知道,，從2018年中美貿(mào)易摩擦開始,，針對中國新能源汽車領(lǐng)域的打壓遏制就已經(jīng)開啟——中國電動汽車的關(guān)稅一度被加征至27.5%。
在這樣的情形下,，中國汽車出口量還是在幾年之間攀升至世界第一,。
在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中生長出來的中國新能源汽車，具備一體化優(yōu)勢,，在面對“卡脖子”的情形時,，應(yīng)對的空間更大。
實際上,，這種產(chǎn)業(yè)間橫向賦能的關(guān)系,，在中國其他一些高技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中，都有著相似的體現(xiàn),。
我們還是拿新能源行業(yè)來說,，除了新能源汽車，中國的光伏產(chǎn)業(yè)同樣領(lǐng)軍全球,，但很少人知道,，光伏產(chǎn)業(yè)與液晶電視產(chǎn)業(yè)，幾乎差不多時間在中國扎根并茁壯成長,，因為它們在底層的硅基玻璃板,、刻蝕等方面有著非常相近的制造技術(shù)，在制造工藝技術(shù)和管理邏輯上也非常相似,。
這意味著,，在液晶電視行業(yè)更加精細(xì)的光電技術(shù)，可以移植到光伏產(chǎn)業(yè),，反之亦然,。在不同的產(chǎn)業(yè)鏈上，相似的技術(shù)可以起到橫向連接、加固的作用,。換句話說,，中國液晶行業(yè)的發(fā)展，離不開光伏企業(yè)的支撐,，而光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，也有液晶企業(yè)的功勞。
當(dāng)不同產(chǎn)業(yè)之間相互交織,，重新鑲嵌,，就得以形成更加豐富的網(wǎng)絡(luò),，改變原本一些關(guān)鍵節(jié)點技術(shù)只能在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部單向突破的路徑,，提高技術(shù)突破和應(yīng)用的效率。
看懂這個邏輯,，就不難理解另一個被討論的熱詞——智能網(wǎng)聯(lián)汽車,。
具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的新能源汽車，對應(yīng)的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式,，也被稱為“車路云”一體化的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),。
現(xiàn)在，大家都很習(xí)慣在網(wǎng)約車平臺查詢車輛的實時位置信息,。而當(dāng)“車路云”織成車聯(lián)網(wǎng)后,，不僅可以實時獲取位置、路線,、車速等數(shù)據(jù),，還可以通過車輛行駛數(shù)據(jù)和貨物需求數(shù)據(jù)進(jìn)行合理的路線規(guī)劃和貨物分配，減少空載率,，提高運輸效益,。
這其中涉及的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止新能源汽車一個產(chǎn)業(yè)，而是一個包括政府及行業(yè)監(jiān)管機構(gòu),，芯片模組,、設(shè)備軟件、云服務(wù),、通信,、高精定位地圖、人工智能大模型等供應(yīng)商,，出行服務(wù)商,、網(wǎng)聯(lián)車輛提供商等多方主體、產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程,。
正是得益于我們產(chǎn)業(yè)生態(tài)的既有優(yōu)勢,，以此為基點，我們才能搭建這樣一個平臺,。
看懂了這一點,，也就看懂了我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的方式——新質(zhì)生產(chǎn)力不是一個個單點,，不是要一個個孤立地干，而是要基于我們龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)優(yōu)勢,，在不斷的連接,、碰撞中，加速釋放創(chuàng)新能力,。
在我們提出要加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力時,，一個很現(xiàn)實的問題是，如何平衡“新”與“舊”的關(guān)系,。
尤其是考慮到,，我國制造業(yè)中，80%都是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),，那這是否意味著,，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力就要拋棄這些“舊的”產(chǎn)業(yè)？
實踐證明,，并不是這樣,。
最新數(shù)據(jù)顯示，中國經(jīng)過數(shù)字化轉(zhuǎn)型的服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率增速,，高于進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的第一,、二產(chǎn)業(yè)。
而這樣的增長,，靠的是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)——服務(wù)業(yè)分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與生活性服務(wù)業(yè)兩種,，而生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，離不開制造業(yè),。
物流業(yè),，就是一種典型的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。
中國物流費用占GDP的比重在15%左右,，相比之下,，一些發(fā)達(dá)國家要低得多，以美國為例,，這一數(shù)字是不到10%,。
其中一個原因是，美國經(jīng)濟(jì)以服務(wù)業(yè)為主,，生產(chǎn),、生活所需的物流規(guī)模本身就小于中國。去年,，中國快遞業(yè)務(wù)量首次突破1200億次,，相當(dāng)于去年全球快遞包裹業(yè)務(wù)量的63%，約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍,、英國的23.5倍,。
前不久剛剛召開的中央財經(jīng)委第四次會議上，就專門研究了有效降低全社會物流成本問題,。那么,，在物流規(guī)模的絕對值還將持續(xù)增長情況下，唯一的路徑,，就是提高運輸?shù)男省?/STRONG>目前,，中國有超過70%的貨物都是公路運輸，公路運輸本身就有著很大的效率提升空間,。
這個問題,，如何解決？
我們回到剛才講到的“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng),，其中,，運輸貨車的電動化,、智能化,，就是一個切入點，隨著“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)的搭建,，物流業(yè)的模式和業(yè)態(tài),，也將會更徹底地改變，實現(xiàn)成本的優(yōu)化,。
這背后,，就是用新質(zhì)生產(chǎn)力，賦能生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展路徑,。這背后,，離不開制造業(yè)的堅實基礎(chǔ)。
目前,，不少西方國家的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)比重都要高于中國,，但其全要素生產(chǎn)率增速卻低于中國，其中一個原因就是制造業(yè)比重偏低,。
看似“舊”的制造業(yè),，正是提升全要素生產(chǎn)率的重要依托。
有學(xué)者做過測算,，從2004年開始到2021年,，數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效能呈逐年上升的趨勢，且近年來,，賦能均值達(dá)到了最高點,。
這項研究在對不同省份“數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效應(yīng)”這一指標(biāo)進(jìn)行測算時，還發(fā)現(xiàn)，考察期內(nèi)最高的3個省份依次為廣西(2.15),、江西(2.09)和福建(2.03),，而并非制造業(yè)最發(fā)達(dá)的廣東、浙江,、山東等省份,。
原因就在于制造業(yè)發(fā)展相對后發(fā)的地區(qū)，客觀上存在要素供給跟配置之間的矛盾,，以及設(shè)備利用率和使用率不高的問題,，而數(shù)字經(jīng)濟(jì)恰好可以通過其便捷、智能的特點,，增強要素的流動性,，能夠更顯著地對后發(fā)地區(qū)提高全要素生產(chǎn)率賦能。
這在中國中西部地區(qū),，正在越來越多地顯現(xiàn),。
國家發(fā)改委專家從5年的時間維度進(jìn)行了調(diào)研，得到了一些更具趨勢性的發(fā)現(xiàn)：
在中國,，對于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)而言,，研發(fā)經(jīng)費投入對增長的貢獻(xiàn)，反而更容易顯現(xiàn),。
新質(zhì)生產(chǎn)力,，并不是專指幾個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，或者僅僅針對某幾項技術(shù)的攻關(guān),，更是一種應(yīng)用和賦能的理念,。
以目前中國所擁有的世界第一的制造業(yè)規(guī)模、以及其中80%的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)占比,，中國經(jīng)濟(jì)與世界其他主要經(jīng)濟(jì)體相比,，有著龐大的存量升級的空間。與此同時,，我們提到的大規(guī)模設(shè)備更新,，也是通過技術(shù)手段，支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,。
我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,，就是要在制造業(yè)和服務(wù)業(yè)當(dāng)前存量的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)共同向前的一步,。
這段時間,，多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發(fā),，由此，也出現(xiàn)一些論調(diào),，稱中國電動車可能要成為“孤島”,。
事實是怎樣的，其實一組簡單的數(shù)據(jù)就能回答這個問題,，按照美國公布的數(shù)據(jù),，美國國內(nèi)，純電動汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高,。
根據(jù)美國國家環(huán)境保護(hù)局（EPA）的要求,，到2030年電動汽車要在美國市場占新車產(chǎn)量的60%。
而歐洲,，也是受烏克蘭危機引發(fā)的能源危機的影響，在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進(jìn),，但這并不意味著,，歐洲要開倒車。
無論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是能源轉(zhuǎn)型的大趨勢來看,，所謂“美歐放棄電動車”完全經(jīng)不起推敲,。
然而，在澄清真實情況的同時,，譚主發(fā)現(xiàn)從這一論調(diào)派生出了兩種情緒,，更值得警惕：
前一種是“大快人心”，認(rèn)為中國完勝美歐,，下一步就可以打掃戰(zhàn)場,，包攬美歐之外全球電動車市場；
后一種是“捶胸頓足”,，認(rèn)為美歐是為了脫離中國供應(yīng)鏈而痛下殺手,，而中國一旦失去了美歐市場,，國產(chǎn)新能源車產(chǎn)業(yè)只能走入產(chǎn)能過剩這一條死路，被所謂的國際車企“主流”所拋棄,。
這些偏頗的認(rèn)識,，問題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關(guān)系。而新能源汽車行業(yè)本身,，其實為我們理解這種關(guān)系提供了一個很好的場景,。
去年，中國新能源汽車出口量全球第一,，很多人看到“第一”這個詞,，就覺得中國新能源汽車發(fā)展到了“天花板”，但其實并不是這樣的,。
去年,，日本出口了400多萬輛汽車，但日本車企在全球,，賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產(chǎn)的,，而是在其他國家生產(chǎn)的。
這是由汽車行業(yè)的特性決定的——汽車由于本身的運輸成本高,，是典型的市場導(dǎo)向型產(chǎn)品,，越靠近銷售地生產(chǎn)，越容易降低成本,。
出口,，只是中國新能源汽車出海的第一步。
上個世紀(jì)90年代,，中國生產(chǎn)的摩托車曾一度風(fēng)靡東南亞,，然而，由于東南亞沒有成型的造車生態(tài),，中國車企難以扎根生產(chǎn),，導(dǎo)致只能先把產(chǎn)品賣到東南亞國家，結(jié)果一時風(fēng)靡之后很快陷入了拼“低價”的惡性競爭,。
所以要真正實現(xiàn)出海,，就要將自身積累的技術(shù)和優(yōu)勢進(jìn)行價值的共享，以大家都受益的原則,，不斷地磨合,，產(chǎn)生新的合作方式,。
中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動中成熟起來,。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場,，我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞,、歐洲等等中企涉足的地方,。
這些,，都是發(fā)展的空間,。
從新能源汽車行業(yè)向外延伸,，也是同樣的邏輯�,？梢栽倏�2023年的一組數(shù)據(jù)：
最新公布的數(shù)據(jù)顯示,，2023年前10個月，中國知識密集型服務(wù)進(jìn)出口增長8.9%,，高于服務(wù)業(yè)進(jìn)出口的平均水平,。
而與知識密集型服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口增速密切相關(guān)的，還有一個數(shù)字,。那就是高技術(shù)服務(wù)業(yè)吸引外資的比重,。2023年，全國高技術(shù)服務(wù)業(yè)實際引進(jìn)外資占實際使用外資金額比重為37.3%,，較2022年全年提升1.2個百分點,，創(chuàng)歷史新高。
這些數(shù)據(jù)足以說明,，我們并不是要閉門造車,，恰恰相反，我們要在開放中發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,。同樣,，也只有越來越大的市場空間，才能支撐新質(zhì)生產(chǎn)力的進(jìn)一步發(fā)展,。
這是我們發(fā)展的邏輯,，不會改變。
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在剛剛閉幕的全國兩會上，習(xí)近平總書記提出的“新質(zhì)生產(chǎn)力”成為最受關(guān)注的熱詞,。
去年9月,，習(xí)近平總書記在黑龍江考察時首次提出新質(zhì)生產(chǎn)力，而后,，他又多次提及,、闡釋新質(zhì)生產(chǎn)力。從中央經(jīng)濟(jì)工作會議要求發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,，到中共中央政治局第十一次集體學(xué)習(xí)時深刻系統(tǒng)闡述新質(zhì)生產(chǎn)力,，再到眼下，新質(zhì)生產(chǎn)力已經(jīng)成為對高質(zhì)量發(fā)展的強勁推動力,、支撐力,。
兩會期間，習(xí)近平總書記強調(diào),，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力不是忽視,、放棄傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),，要防止一哄而上、泡沫化,，也不要搞一種模式,。這就是在提醒，我們要厘清關(guān)于“新質(zhì)生產(chǎn)力”的認(rèn)知,。
而想要正確理解新質(zhì)生產(chǎn)力,，首先要讀懂三個“不”。
最近,，新能源汽車,、新興氫能、新材料,、創(chuàng)新藥,、生物制造、商業(yè)航天,、低空經(jīng)濟(jì),、量子技術(shù)以及生命科學(xué)等近十個與新質(zhì)生產(chǎn)力有關(guān)的新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)，受到廣泛關(guān)注,。
這些新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè),，都包含重大顛覆性的核心技術(shù)。
那這是否意味著,，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力只能靠一個個產(chǎn)業(yè)單點的突破來實現(xiàn),？
要回答這一問題，可以從最近比較火的一個行業(yè)——汽車說起,。
去年,，中國汽車出口量躍升至全球第一，并且,，速度令人驚嘆——2021,、2022年連續(xù)邁上200萬輛、300萬輛臺階,，2023年更是跨越兩個百萬級臺階,，達(dá)到522.1 萬輛，其中,，新能源汽車占比從2020年的7%增長到2023年的24.5%,。
中國新能源汽車的一大核心競爭力，是在電動化和智能化的雙賽道上并駕齊驅(qū),，而這離不開中國互聯(lián)網(wǎng)、電子通信,、新能源行業(yè)的相互助益和促進(jìn),。
也就是說,，中國新能源汽車的成績，是在猶如森林一般的龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)中,，逐步生長出來的,。
用這樣的方式形成的新質(zhì)生產(chǎn)力，有什么特點,？一個參考系,，是抵御外部風(fēng)險的能力。
最近,，部分美國政客接連出來表態(tài),，要對中國的新能源汽車進(jìn)行打壓。這也引發(fā)了不少人的擔(dān)憂——擔(dān)心中國的新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了“天花板”,，只能碰壁向下了,。
其實，很多人都不知道,，從2018年中美貿(mào)易摩擦開始,，針對中國新能源汽車領(lǐng)域的打壓遏制就已經(jīng)開啟——中國電動汽車的關(guān)稅一度被加征至27.5%。
在這樣的情形下,，中國汽車出口量還是在幾年之間攀升至世界第一,。
在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中生長出來的中國新能源汽車，具備一體化優(yōu)勢,，在面對“卡脖子”的情形時,，應(yīng)對的空間更大。
實際上,，這種產(chǎn)業(yè)間橫向賦能的關(guān)系,，在中國其他一些高技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中，都有著相似的體現(xiàn),。
我們還是拿新能源行業(yè)來說,，除了新能源汽車，中國的光伏產(chǎn)業(yè)同樣領(lǐng)軍全球,，但很少人知道,，光伏產(chǎn)業(yè)與液晶電視產(chǎn)業(yè)，幾乎差不多時間在中國扎根并茁壯成長,，因為它們在底層的硅基玻璃板,、刻蝕等方面有著非常相近的制造技術(shù)，在制造工藝技術(shù)和管理邏輯上也非常相似,。
這意味著,，在液晶電視行業(yè)更加精細(xì)的光電技術(shù)，可以移植到光伏產(chǎn)業(yè)，反之亦然,。在不同的產(chǎn)業(yè)鏈上,，相似的技術(shù)可以起到橫向連接、加固的作用,。換句話說,，中國液晶行業(yè)的發(fā)展，離不開光伏企業(yè)的支撐,，而光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，也有液晶企業(yè)的功勞。
當(dāng)不同產(chǎn)業(yè)之間相互交織,，重新鑲嵌,，就得以形成更加豐富的網(wǎng)絡(luò)，改變原本一些關(guān)鍵節(jié)點技術(shù)只能在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部單向突破的路徑,，提高技術(shù)突破和應(yīng)用的效率,。
看懂這個邏輯，就不難理解另一個被討論的熱詞——智能網(wǎng)聯(lián)汽車,。
具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的新能源汽車,，對應(yīng)的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式，也被稱為“車路云”一體化的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),。
現(xiàn)在,，大家都很習(xí)慣在網(wǎng)約車平臺查詢車輛的實時位置信息。而當(dāng)“車路云”織成車聯(lián)網(wǎng)后,，不僅可以實時獲取位置,、路線、車速等數(shù)據(jù),，還可以通過車輛行駛數(shù)據(jù)和貨物需求數(shù)據(jù)進(jìn)行合理的路線規(guī)劃和貨物分配,，減少空載率，提高運輸效益,。
這其中涉及的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止新能源汽車一個產(chǎn)業(yè),，而是一個包括政府及行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，芯片模組,、設(shè)備軟件,、云服務(wù)、通信,、高精定位地圖,、人工智能大模型等供應(yīng)商，出行服務(wù)商,、網(wǎng)聯(lián)車輛提供商等多方主體,、產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程。
正是得益于我們產(chǎn)業(yè)生態(tài)的既有優(yōu)勢，以此為基點,，我們才能搭建這樣一個平臺,。
看懂了這一點，也就看懂了我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的方式——新質(zhì)生產(chǎn)力不是一個個單點,，不是要一個個孤立地干，而是要基于我們龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)優(yōu)勢,，在不斷的連接,、碰撞中，加速釋放創(chuàng)新能力,。
在我們提出要加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力時,，一個很現(xiàn)實的問題是，如何平衡“新”與“舊”的關(guān)系,。
尤其是考慮到,，我國制造業(yè)中，80%都是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),，那這是否意味著,，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力就要拋棄這些“舊的”產(chǎn)業(yè)？
實踐證明,，并不是這樣,。
最新數(shù)據(jù)顯示，中國經(jīng)過數(shù)字化轉(zhuǎn)型的服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率增速,，高于進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的第一,、二產(chǎn)業(yè)。
而這樣的增長,，靠的是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)——服務(wù)業(yè)分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與生活性服務(wù)業(yè)兩種,，而生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，離不開制造業(yè),。
物流業(yè),，就是一種典型的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。
中國物流費用占GDP的比重在15%左右,，相比之下,，一些發(fā)達(dá)國家要低得多，以美國為例,，這一數(shù)字是不到10%,。
其中一個原因是，美國經(jīng)濟(jì)以服務(wù)業(yè)為主,，生產(chǎn),、生活所需的物流規(guī)模本身就小于中國。去年，中國快遞業(yè)務(wù)量首次突破1200億次,，相當(dāng)于去年全球快遞包裹業(yè)務(wù)量的63%,，約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍,、英國的23.5倍,。
前不久剛剛召開的中央財經(jīng)委第四次會議上，就專門研究了有效降低全社會物流成本問題,。那么,，在物流規(guī)模的絕對值還將持續(xù)增長情況下，唯一的路徑,，就是提高運輸?shù)男省?/STRONG>目前,，中國有超過70%的貨物都是公路運輸，公路運輸本身就有著很大的效率提升空間,。
這個問題,，如何解決？
我們回到剛才講到的“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng),，其中,，運輸貨車的電動化、智能化,，就是一個切入點,，隨著“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)的搭建，物流業(yè)的模式和業(yè)態(tài),，也將會更徹底地改變,，實現(xiàn)成本的優(yōu)化。
這背后,，就是用新質(zhì)生產(chǎn)力,，賦能生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展路徑。這背后,，離不開制造業(yè)的堅實基礎(chǔ),。
目前，不少西方國家的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)比重都要高于中國,，但其全要素生產(chǎn)率增速卻低于中國,，其中一個原因就是制造業(yè)比重偏低。
看似“舊”的制造業(yè),，正是提升全要素生產(chǎn)率的重要依托,。
有學(xué)者做過測算，從2004年開始到2021年,，數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效能呈逐年上升的趨勢,，且近年來,，賦能均值達(dá)到了最高點。
這項研究在對不同省份“數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效應(yīng)”這一指標(biāo)進(jìn)行測算時,，還發(fā)現(xiàn),，考察期內(nèi)最高的3個省份依次為廣西(2.15)、江西(2.09)和福建(2.03),，而并非制造業(yè)最發(fā)達(dá)的廣東,、浙江、山東等省份,。
原因就在于制造業(yè)發(fā)展相對后發(fā)的地區(qū),，客觀上存在要素供給跟配置之間的矛盾，以及設(shè)備利用率和使用率不高的問題,，而數(shù)字經(jīng)濟(jì)恰好可以通過其便捷、智能的特點,，增強要素的流動性,，能夠更顯著地對后發(fā)地區(qū)提高全要素生產(chǎn)率賦能。
這在中國中西部地區(qū),，正在越來越多地顯現(xiàn),。
國家發(fā)改委專家從5年的時間維度進(jìn)行了調(diào)研，得到了一些更具趨勢性的發(fā)現(xiàn)：
在中國,，對于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)而言,，研發(fā)經(jīng)費投入對增長的貢獻(xiàn)，反而更容易顯現(xiàn),。
新質(zhì)生產(chǎn)力,，并不是專指幾個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，或者僅僅針對某幾項技術(shù)的攻關(guān),，更是一種應(yīng)用和賦能的理念,。
以目前中國所擁有的世界第一的制造業(yè)規(guī)模、以及其中80%的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)占比,，中國經(jīng)濟(jì)與世界其他主要經(jīng)濟(jì)體相比,，有著龐大的存量升級的空間。與此同時,，我們提到的大規(guī)模設(shè)備更新,，也是通過技術(shù)手段，支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,。
我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,，就是要在制造業(yè)和服務(wù)業(yè)當(dāng)前存量的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)共同向前的一步,。
這段時間,，多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發(fā),，由此，也出現(xiàn)一些論調(diào),，稱中國電動車可能要成為“孤島”,。
事實是怎樣的，其實一組簡單的數(shù)據(jù)就能回答這個問題,，按照美國公布的數(shù)據(jù),，美國國內(nèi)，純電動汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高,。
根據(jù)美國國家環(huán)境保護(hù)局（EPA）的要求,，到2030年電動汽車要在美國市場占新車產(chǎn)量的60%。
而歐洲,，也是受烏克蘭危機引發(fā)的能源危機的影響,，在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進(jìn)，但這并不意味著,，歐洲要開倒車,。
無論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是能源轉(zhuǎn)型的大趨勢來看，所謂“美歐放棄電動車”完全經(jīng)不起推敲,。
然而,，在澄清真實情況的同時，譚主發(fā)現(xiàn)從這一論調(diào)派生出了兩種情緒,，更值得警惕：
前一種是“大快人心”,，認(rèn)為中國完勝美歐，下一步就可以打掃戰(zhàn)場,，包攬美歐之外全球電動車市場,；
后一種是“捶胸頓足”,，認(rèn)為美歐是為了脫離中國供應(yīng)鏈而痛下殺手，而中國一旦失去了美歐市場,，國產(chǎn)新能源車產(chǎn)業(yè)只能走入產(chǎn)能過剩這一條死路,，被所謂的國際車企“主流”所拋棄。
這些偏頗的認(rèn)識,，問題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關(guān)系,。而新能源汽車行業(yè)本身，其實為我們理解這種關(guān)系提供了一個很好的場景,。
去年,，中國新能源汽車出口量全球第一，很多人看到“第一”這個詞,，就覺得中國新能源汽車發(fā)展到了“天花板”,，但其實并不是這樣的。
去年,，日本出口了400多萬輛汽車,，但日本車企在全球，賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產(chǎn)的,，而是在其他國家生產(chǎn)的。
這是由汽車行業(yè)的特性決定的——汽車由于本身的運輸成本高,，是典型的市場導(dǎo)向型產(chǎn)品,，越靠近銷售地生產(chǎn)，越容易降低成本,。
出口,，只是中國新能源汽車出海的第一步。
上個世紀(jì)90年代,，中國生產(chǎn)的摩托車曾一度風(fēng)靡東南亞,，然而，由于東南亞沒有成型的造車生態(tài),，中國車企難以扎根生產(chǎn),，導(dǎo)致只能先把產(chǎn)品賣到東南亞國家，結(jié)果一時風(fēng)靡之后很快陷入了拼“低價”的惡性競爭,。
所以要真正實現(xiàn)出海,，就要將自身積累的技術(shù)和優(yōu)勢進(jìn)行價值的共享，以大家都受益的原則,，不斷地磨合,，產(chǎn)生新的合作方式。
中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動中成熟起來,。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場,，我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞,、歐洲等等中企涉足的地方。
這些,，都是發(fā)展的空間,。
從新能源汽車行業(yè)向外延伸，也是同樣的邏輯,�,？梢栽倏�2023年的一組數(shù)據(jù)：
最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年前10個月,，中國知識密集型服務(wù)進(jìn)出口增長8.9%,，高于服務(wù)業(yè)進(jìn)出口的平均水平。
而與知識密集型服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口增速密切相關(guān)的,，還有一個數(shù)字,。那就是高技術(shù)服務(wù)業(yè)吸引外資的比重。2023年,，全國高技術(shù)服務(wù)業(yè)實際引進(jìn)外資占實際使用外資金額比重為37.3%,，較2022年全年提升1.2個百分點，創(chuàng)歷史新高,。
這些數(shù)據(jù)足以說明,，我們并不是要閉門造車，恰恰相反,，我們要在開放中發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力,。同樣，也只有越來越大的市場空間,，才能支撐新質(zhì)生產(chǎn)力的進(jìn)一步發(fā)展,。
這是我們發(fā)展的邏輯，不會改變,。
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